Александр Матусевич, заместитель директора авиакомпании «Челавиа», начальник авиационного учебного центра: «Как только летчик решил, что все знает и может, он должен уйти из авиации»

Александр Матусевич – пилот с большим стажем и колоссальным жизненным опытом. Но сегодня он прочно осел на земле – возглавляет авиационный учебный центр компании «ЧелАвиа». О становлении известного сегодня не только на Южном Урале предприятия, о проблемах гражданской авиации в России, о подготовке пилотов и культуре пассажиров мы говорили с гостем нашей редакции Александром Матусевичем.

С чистого поля

– Александр Иванович, вас можно поздравить со вторым выпуском пилотов?

– Да, на днях наши студенты – 14 человек – сдали выпускные экзамены. Председателем комиссии был летный директор компании «Уральские авиалинии» Игорь Космаков, в комиссии был также командир эскадрильи компании S7 Антон Юминов. И они дали высокую оценку уровню подготовки наших выпускников, двух ребят сразу забрали «Уральские авиалинии». Они будут пилотами самолета «Аэробус-320». И очень хорошие отзывы мы получаем о ребятах нашего первого выпуска, которые сегодня летают в таких компаниях, как S7, «Уральские авиалинии», «Оренбургские авиалинии»...

– Компания «ЧелАвиа» еще очень молодая, с чего все началось?

– В 2003 году все началось с «летного кружка». Учредителем компании выступил Олег Викторович Васильев, долгих лет ему здравия. Кто-то копит для себя, а он тратит заработанные в другом бизнесе деньги на свое любимое дело – авиацию. В прошлом он тоже летчик, вырос в семье авиаторов.

– Как удалось в Челябинске создать такой современный центр? Насколько сложно это было сделать?

– С одной стороны, нам было сложнее, чем нашим коллегам, скажем, в Москве. С другой – легче. (Смеется.) Дело в том, что в Москве масса желающих создать подобное предприятие, то есть конкуренция высокая. Однако там и финансовая сторона вопроса решается на другом уровне. А здесь конкурентов, собственно, не было, но приходилось подчас буквально бороться за идею. Положительную роль сыграло то, что мы были на виду, что нас знали как профессионалов и нам доверяли. Нашим помощником и вдохновителем был заслуженный пилот России, начальник Уральского авиационного центра Юрий Николаевич Полипишин. Он сохранил центр в Кольцово, которому уже 65 лет, и всячески поддерживал нашу инициативу создать учебный центр в Челябинске. Умнейший и честнейший человек, фанат авиации, профессионал своего дела. Поддержали нас и в управлении Росавиации. Но противники тоже были.

– Причина?

– Старое всегда противится новому – это аксиома. От этого никуда не уйти. Зачем конкуренция тем, кто пользуется дотациями государства? Разве не удивительно, что сегодня наше государство продолжает вкладывать огромные средства в подготовку специалистов для гражданской авиации? Ведь по сути оно вкладывает деньги в частный бизнес: авиационные-то компании у нас в большинстве своем частные.

– Скажите, сегодня авиация – выгодное вложение средств?

– Пока этого сказать нельзя, если речь идет о «ЧелАвиа». У нас прибыль сегодня несоизмерима с затратами. Но все мы родители и потому хорошо знаем: когда в семье рождается ребенок, на него не смотрят как на средство обогащения. Ну, может, в будущем стакан воды поднесет... (Смеется.) То же самое и здесь. «ЧелАвиа» – детище Олега Викторовича Васильева, а мы все – воспитатели этого ребенка. Поэтому все начиналось с энтузиазма, было голое поле – часть аэродрома в Калачево. И больше ничего. К тому времени в Калачево все было растащено. Сначала мы пользовались самолетами отечественными, а затем купили современные цельнометаллические итальянские самолеты. Для учебно-тренировочных полетов это классная техника. Начинали готовить летчиков-любителей. Затем Уральский авиационный центр стал отправлять к нам на летную практику курсантов. В 2010 году вышло постановление правительства России о переподготовке штурманов в пилотов гражданской авиации, были выделены средства. А так как базы для дополнительной подготовки пилотов в России не было, то мы пригодились. Ульяновское училище, которое не справлялось с госзаказом, через профсоюзы вышло на нас, и мы подготовили более 50 штурманов и бортинженеров в пилоты гражданской авиации. Именно об их работе мы сегодня получаем хорошие отклики, эти наши выпускники уже готовятся в командиры воздушных судов.

– В процессе их подготовки и пришло решение создать солидный учебный центр?

– Да, после этого мы вышли с предложением в Росавиацию о создании учебного центра. А поскольку соответствовали всем требованиям, то нам в 2011 году выдали сертификат. Примерно в то же время ЮУрГУ получил право на подготовку по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов». Сегодня университет дает теорию, Уральский учебный тренировочный центр готовит на тренажерах, то есть там ребята проходят первоначальную летную подготовку, а у нас они проходят летную практику. Таким образом, мы предвосхитили новый закон об образовании, которые предусматривает сетевой принцип подготовки будущих специалистов. Считаю, что это самый оптимальный вид обучения, когда практика неразрывна с теорией. Не как в училище – теорию сдал, госэкзамены позади, диплом защитил, а потом только летная практика. Бывает, выпускники училищ по году ее ждут. Курсант всю теорию уже забыл, а ему надо к практике приступать.

– Что такое ваш учебный центр сегодня?

– Это порядка 50 современных самолетов. В учебном процессе в Челябинске задействовано 20 однодвигательных самолетов и шесть двухдвигательных. Под брендом «ЧелАвиа» в Москве существуют дочерние предприятия. У нас работают 27 инструкторов. Есть собственная сертифицированная авиатехническая база для ремонта наших воздушных судов. Все суда адаптированы под российское законодательство как типовые самолеты. Пилотажные комплексы по качествам приближены к современным самолетам, которые используются в гражданской авиации.

Нет предела совершенству

– Не секрет, что профессия пилота связана с риском для жизни. И нельзя не вспомнить о трагедии в Калачево, когда погибли пилот и парашютисты. Какое отношение к этой трагедии имеет «ЧелАвиа»? Какие выводы сделала государственная комиссия?

– Согласно заключению государственной комиссии, «ЧелАвиа» не имеет прямого отношения к этим трагическим событиям.

– Тем не менее этот случай сегодня разбирается в вашем учебном центре?

– А как же! Такие классические случаи должны разбираться на занятиях. И они разбираются во всех авиакомпаниях. Как показывает практика, аварии в авиации – это чаще всего человеческий фактор: либо пилот не смог справиться с ситуацией, потому что недоучился; либо сделал ошибку по халатности, потому что решил, что все знает и может. В нашей профессии нет предела совершенству, пилот должен учиться постоянно! Как только он решил, что все знает и может, он должен уйти из авиации! Потому что он теряет бдительность, и происходят вот такие трагедии. Гораздо реже аварии в авиации связаны с техническими неисправностями машин или с внешними воздействиями. Чаще всего срабатывает психологический фактор человека за штурвалом.

– В процессе подготовки пилота предусматриваются чисто психологические тренинги?

– При поступлении в училище абитуриенты проходят специальное тестирование. Если он не прошел психологические тесты, значит, не годится для этой профессии. Это доказано практикой.

– Как пилоты отрабатывают нестандартные ситуации?

– Все отрабатывается на тренажерах – от полета на незнакомый аэродром до пожара на борту и отказа оборудования. Пилот должен знать, как выйти из той или иной нестандартной ситуации.

– Когда вы летали, как реагировали на гибель товарищей, на аварии большие?

– Допустим, человек никогда не летал, не сидел за рулем автомобиля, всю жизнь ездил в трамвае, и все было хорошо; но однажды, выходя из трамвая, он поскользнулся и сломал ногу. Он что – не сядет больше в трамвай?! Не думаю. Он просто сделает вывод: не следует торопиться, надо быть осторожнее. То же самое и за штурвалом самолета – аккуратнее надо быть, внимательнее. Недаром же в народе говорят: береженого Бог бережет.

– Были знакомые пилоты, которые уходили из профессии после гибели своих товарищей?

– Были. И были случаи, когда у парней крышу сносило после гибели товарища. Но это редкость. Основная часть пилотов реагирует на такие случаи так, как и должны реагировать профессионалы. Еще раз говорю – нет предела совершенству в нашей профессии. Если ты это понимаешь, все будет хорошо.

«Прервалась связь времен?»

– Сегодня в России практически не выпускают отечественных самолетов для гражданской авиации. Самолеты «Сухого» пока не поставлены на конвейер. Что нам, на ваш взгляд, мешает идти вперед в этой области более быстрыми шагами?

– Наша российская косность. Мы очень любим покойников, а людей, которые живут сегодня и стремятся что-то сделать сейчас, либо не замечаем, либо считаем, что они нам мешают жить. Да, мы были великой авиационной державой, забрались на Олимп этой отрасли. Но не заметили, что с Олимпа нас вытеснили давно, и мы повисли в воздухе. Нет у нас сегодня ни самолетов, не хватает пилотов. Российский авиапром вынужден ввиду отсутствия финансирования самозаморозиться. А сейчас, когда деньги начали вливать в авиапром, уже некому стало развивать строительство самолетов.

– В какой-то момент была разорвана связь поколений?

– Совершенно верно. Когда-то в стране была молодежь, приходящая из училищ, обученная на Ан-2, ребята садились вторыми пилотами в экипажи, и то, что им не было дано в училище, они приобретали вместе с производственным опытом. Среднее звено летного состава – рабочие лошадки – тянули всю экономику отрасли. А люди в возрасте становились инструкторами и учили молодежь. То есть была преемственность поколений, как это ни банально звучит. Жесткая преемственность, в авиации не позволялось ничего лишнего, за все лишнее карали нещадно: два талона отняли у пилота за провинности, и следовала дисквалификация. А сейчас такого нет. Потому что специалистов не хватает.

– Разве их перестали готовить в училищах?

– Те программы, по которым их там готовят, давно устарели. Сегодня 80% парка в стране – «Боинги» и «Аэробусы» с современными пилотажными комплексами, где экипаж состоит из двух человек вместо четырех-пяти, как это было раньше. А обязанности у этих двоих остались те же. Современное навигационно-пилотажное оборудование требует нового уровня обучения и знания английского языка. Это колоссальная нагрузка! Не зря летчики получают свои деньги, они их зарабатывают! И программы, которыми сейчас пользуются учебные заведения, не отвечают новым требованиям. Возраст этих программ – 40-50 лет. Учат по-прежнему на самолетах Ан-2, которые по своему оборудованию уже не дедушки даже, а прадедушки. Это 30-40-е годы прошлого века! И конечно же, пересесть с такого аппарата на современный комплекс, где все построено на электронике, невероятно сложно.

– То есть в отрасли выпускников училищ нужно учить заново?

– Конечно, там их начинают учить летать на «Боингах». Это колоссальные затраты предприятий. Миллиарды потратило государство на их подготовку в училищах, а потом компании-работодатели тратят средства на переподготовку. Вот почему такие монстры, как «Аэрофлот» и «Трансаэро», пошли по пути закупки командиров воздушных судов.

– Где покупают пилотов?

– Перекупают друг у друга. У них есть программа «Приведи друга». Я привел друга, например, и получаю довольно приличное денежное вознаграждение за это. Сегодня также принимается решение о привлечении иностранных специалистов в наши авиационные компании.

– А из армии в гражданскую авиацию приходят пилоты?

– Есть примеры. Но надо учитывать, что философия полета для гражданского летчика и военного – разная. Поэтому военных летчиков тоже нужно адаптировать. Главная задача гражданской авиации – взял здорового пассажира и вернул его на Землю здоровым. А перед военным летчиком поставили задачу, он должен ее блестяще исполнить, а каким путем – уже не так важно. В военной авиации можно рискнуть, а в гражданской риск – дело опасное. У летчика гражданской авиации обязательно должно быть нормальное чувство опасности, если он перестает чувствовать опасность – надо уходить из авиации.

А у нас в учебном центре работают и опытные гражданские летчики, и опытные военные. У некоторых количество часов налета достигает 24 000. Многие из них отлетали на всех отечественных самолетах в свое время и успели полетать на заграничной технике. Это люди с богатым жизненным опытом, очень грамотные инструкторы. Прекрасно знают международные полеты.

– На днях прошла информация, что прекращен серийный выпуск Ту-154.

– Прекрасный был самолет, но он уже не соответствует времени, и какие могут быть сожаления, что его больше не будут делать?! Это примерно как старушка в 90 лет умирает – хорошим она была человеком, но ведь 90 лет прожила, дай бог каждому столько пожить.

Время полета

– Расскажите, как вы стали летчиком, была ли эта профессия результатом детской мечты?

– Можно сказать, что я случайно пришел в профессию. Меня взяли в летное училище, хотя были некоторые проблемы со здоровьем. В итоге я 26 лет летал на самолетах гражданской авиации без каких-либо ограничений по здоровью, все было хорошо. Надо сказать, что в России очевидно завышенные требования по здоровью при поступлении молодых людей в летные училища. За рубежом эти требования более реалистичны и демократичны.

– В связи с чем такие требования в России?

– Думаю, это тоже наследие 30-х годов ХХ века. Когда-то молодые люди были гораздо здоровее современной молодежи, и многие хотели попасть в летчики – по 10-12 человек претендовали на место. Профессия была тогда очень модной. А потому выбирали самых здоровых. Хотя как можно гарантировать, что сегодня здоровый юноша будет так же здоров буквально через год?

– На каких типах самолетов летали вы?

– На М-29, МИГ-15, МИГ-17, потом на гражданских – Ан-2, Ан-24, Ту-154. Но я себе изначально поставил предел – будет 50 лет, и уходи! Так и сделал.

– Скажите, летчику страшно быть пассажиром в самолете?

– Нет. Я просто не думаю об этом.

– Прислушиваетесь к шумам?

– Обязательно. Но это по привычке, не специально.

– У вас в семье кто-то был летчиком?

– Мой дядюшка повторил подвиг Гастелло где-то под Вильнюсом. Но я об этом узнал уже вполне взрослым человеком, уже летал.

– А дети, внуки?

– Нет, они насмотрелись на мою цыганскую жизнь – неделю тебя дома нет, прилетел на три дня, и снова в полет: сегодня в Сочи, завтра во Львов, потом во Владивосток... И на Ан-2 не лучше: как улетишь «на химию» в марте, так до осени. (Смеется.) Мой друг детства вспоминал: пришел к моей маме: «Где Санька?» – «Да «на химии». Второй раз: «Где?» – «Да в Волгограде сидит». Есть анекдот даже: «Опять посадили».

– Нет желания сегодня подняться в небо на современном самолете?

– Нет. Как говорится, уходя – уходи.

– В работе руководителя учебного центра сложностей, вероятно, еще больше, чем у пилота?

– (Смеется.) Это правда, лучше летать и отвечать только за себя. А здесь голова за все и за всех болит.

– Кстати, о голове: есть ли особые инструкции в авиации по поводу возлияний – за сколько часов до полета летчик не должен употреблять спиртного?

– Перед полетом однозначно пить нельзя. А вот за сколько часов до полета? Одному и недели мало, чтобы вернуть в нормальное состояние, другому достаточно нескольких часов, чтобы восстановиться.

– А к тому, что пассажиры напиваются и буянят в небе, как относитесь?

– Наказывать за такие дела надо жестко и даже жестоко. К примеру, совершил самолет из-за такого дебошира вынужденную посадку – надо все потери взыскать с него, а это очень и очень серьезные суммы. Вот тогда другому неповадно будет.

– Но у нас, скорее, всем запретят употреблять спиртные напитки на борту.

– В том то и дело, что из-за одной паршивой овцы будет страдать все стадо, хотя большинство пассажиров ведут себя абсолютно нормально, даже если и выпьют на борту. Я помню, когда ввели бизнес-класс в салонах, некоторые пассажиры умудрялись, поднявшись на борт совершенно трезвыми, напиться за время полета до свинского состояния, идти не могли самостоятельно. Это же говорит о воспитании человека, об уровне его культуры. Почему из-за него все остальные должны пострадать?!

– Какие способы защиты есть у экипажа при появлении на борту таких пассажиров или того хуже – экстремистов?

– Практически никаких. Сегодня командир корабля не может наказывать пассажира, если тот ведет себя неадекватно, хотя такие полномочия ему и даны.

– Почему?

– Потому что адвокаты всегда смогут найти брешь в законе и доказать, что командир корабля превысил свои должностные полномочия. И потому пилоты вынуждены перестраховываться. Кстати, после попытки угона самолета и гибели стюардессы Надежды Курченко в 1970 году нам стали оружие выдавать. Но после нескольких случаев, когда пилоты теряли оружие, стрелялись, эту практику отменили. Ничего нового взамен пока не придумали.