Новое лобби отечественного автопрома

От российских автоконцернов поступило предложение ввести новые требования к промышленной сборке иномарок на территории страны. Они считают, что объем производства таких заводов не должен опускаться ниже 300 тысяч автомобилей в год и, кроме того, должен быть налажен выпуск собственных моделей. Проще говоря, инициатива направлена не просто на укрупнение локального производства, но и на разработку абсолютно новых машин.

Как сообщает «КоммерсантЪ», в их распоряжении оказалась презентация «Предложения по модернизации режима промышленной сборки». Авторы проекта до сих пор точно не известны, но, по данным источников «Ъ», документ подготовлен при участии Sollers в соавторстве с АвтоВАЗом и Renault, которые на данный момент активно ведут переговоры о создании общей автокомпонентной базы в России.

Суть презентации сводится к тому, что инвесторы за четыре года обязаны увеличить количество выпускаемых в год машин до 300 тысяч плюс расширить мощности производства двигателей, коробок передач и кузовных элементов для сборки половины этого годового объема автомобилей. Плюс ко всему завод должен иметь исключительные права на выпускаемую продукцию, а значит создать собственные инжиниринговые центры, чтобы проводить разработки и испытания. До сих пор потребность в них не возникала, поскольку лицензионная сборка иномарок «по шаблону» не позволяет вносить изменения в конструкции автомобилей.

На сегодняшний день режим промышленной сборки регулируется постановлением правительства №166 от 2005 года, в котором прописаны достаточно лояльные условия для ведения деятельности иностранных автокомпаний на территории страны. Документ закрепляет за инвесторами право ввозить ряд компонентов для автомобильной сборки по льготным таможенным ставкам от 3 до 5% вместо действующих 12-15%. Некоторые из импортных комплектующих пошлинами не облагаются вовсе, в частности, это преимущество распространяется на двигатели. Конечно, подобные преимущества даются не просто за «спасибо», а в обмен на выполнение ряда условий. В частности, инвестор обязан в течение семилетнего периода наладить производственный цикл, который включит в себя сварку и окраску кузовов, а также мелкоузловую сборку; и сократить при этом импорт деталей на 30%. На этих условиях ежегодно с конвейера должно сходить не менее 25 тысяч автомобилей, то есть в 12 раз меньше, чем указано в презентации.

«Заводы, которые сейчас выпускают автомобили иностранных брендов в России, не располагают подобными мощностями, – утверждает генеральный директор компании «Планета Авто» Андрей Кольцук. – Рентабельность им обеспечивает выпуск уже ста тысяч автомобилей в год, поэтому, откуда взялась цифра 300 тысяч, мне непонятно. Помимо того, что нет таких производственных возможностей, нет и столь богатых человеческих ресурсов на предприятиях. Да и востребованность на рынке далека от этих показателей. На 2010 год завод Ford, к примеру, планирует выпустить не более 72 тысяч автомобилей. Я считаю, что в ближайшем будущем осуществить подобный проект нереально».

Как сообщает «Авторевю», в 2009 году выпуск автомобилей Ford ограничился 41 367 единицами из 125 тысяч максимально возможных.

Сегодня в России, помимо Ford, автомобили на собственных площадках собирают GM, Nissan, Toyota, Renault, Volkswagen и др. Иномарки выпускаются и на отечественных заводах: Sollers (FIAT и SsangYong), «ИжАвто» (Kia) и ТагАЗ (Hyundai). В общем объеме, по данным аудиторской компании PwC, эти заводы в 2009 году выпустили порядка 360 тысяч иномарок. Практически аналогичное количество машин должно выпускаться ежегодно каждым из них, если предложение концернов обретет силу.

Причем непонятно, как будут распродавать свежевыпущенные автомобили. К примеру, в 2008 году, когда продажи просто зашкаливали, лидер тогдашнего рынка иномарок, компания GM, реализовала в России порядка 235,5 тысячи своих машин, и это с учетом ввозных автомобилей

По сути 300 тысяч – это на сегодняшний период нереальные цифры не только для самих производителей, которые просто не обладают соответствующими ресурсами, но и для самого рынка. Причем, чтобы конкурировать с такими мощными объемами иномарок, сами российские автоконцерны должны изрядно поднапрячься с производством. По данным «Авторевю», в прошлом году АвтоВАЗ с его возможностью выпускать по 900 тысяч машин в год, вывел на рынок около 295 тысяч единиц. Тот же Sollers на своих заводах произвел 37,5 тысячи машин из возможных 200 тысяч. Пусть прошлый год и был провальным, но даже в благоприятных рыночных условиях российскому автопрому при заявленных объемах производства придется побороться с серьезным конкурентом. По сути, это медвежья услуга самим себе, хотя, скорее всего, российские автоконцерны возлагают надежды как раз на сложность осуществления подобных планов для производителей иномарок.

«Чтобы выйти на столь серьезные показатели, завод должен выпускать автомобили под массовый спрос, – считает коммерческий директор автоцентра «Гольфстрим» Ярослав Колин. – Как можно диктовать подобные объемы производства, когда многие из существующих заводов не собирают машины стоимостью до 400 тысяч рублей? Те же Toyota Camry, Nissan Х-Trail, VW Tiguan – далеко не массовые автомобили. Почему же тогда изначально не объявили производителям, что они должны наладить выпуск недорогих машин, чтобы заранее можно было что-то планировать!»

Между тем внесенные предложения коснутся только новых проектов, которые будут запущены после 2013-2014 годов. К этому времени истечет срок действия ранних соглашений инвесторов о строительстве заводов. Если автоконцерн захочет продолжать работу на территории России, он сможет заново заключить соглашение с министерствами, но уже на новых условиях. Причем на этом сложности не закончатся: уже имеющиеся мощности в договорах учитываться не будут. Иными словами, компаниям предстоит позаботиться об отстройке новых сборочных площадок или расширять имеющиеся, но все равно что с нуля.

Министерство экономики уже раскритиковало предложение, посчитав, что российские компании в очередной раз выбивают для себя приоритетное положение на рынке. С одной стороны, действия концернов действительно можно расценить как войну с сильным конкурентом. При этом отечественный автопром не делает ставку на развитие своего производства, а просто пытается подавить соперника, выбирая тактику нападения. С другой стороны, уровень локализации сборки иномарок в России так и останется невысоким, что отмечают в самих министерствах. В Минпромторге говорят о том, что давно хотят ужесточить контроль над выполнением условий локализации, поскольку «промышленная сборка так и не достигла своей цели – она не смогла дать толчок к развитию в России компонентного производства, которое составляет основу автомобильной отрасли». Однако ни министерство, ни, собственно, отечественные производители в своей презентации так и не представили эффективный механизм этого контроля.