Тест-драйв с трудной судьбой, или Укрощение нестроптивого

Редакционный материал

Примечание автора. Этот тест-драйв – с трудной судьбой. В тот день у меня свистнули фотоаппарат, поэтому все иллюстрации – из Интернета. Мы долго не могли выложить материал и в силу других, не зависящих от нас, причин. И хотя мы понимаем, что зима – не лучшее время для разговора о подобных машинах, автомобиль не заслуживает, чтобы его тест пылился на полке. Итак...

Я открываю подозрительно легкую дверь, за которой обнаруживаю подозрительно небольшой салон. Гм, по-моему, колени упрутся в руль, а локти будут торчать из окон... Проникаю внутрь, чувствуя себя частичкой паззла, которого буквально вплющивают в свободное место. Впрочем, со всех сторон остается запас, словно «портной» снимал мерку именно с меня. Нет, здесь не так уж тесно, хотя ощущение игрушечности не уходит.

Глядя на меня внутрисалонным зеркалом, автомобиль ухмыляется недоуменному виду, который вызвали иронично тяжелые педали и руль. Нет, серьезно, зачем автомобилю размером с «фокус» педаль газа, как у «Камаза», которая к тому же напольная? Зачем ему встающий колом тормоз, продавить который до конца можно лишь с перепугу? Почему его руль не понимает слабых полужестов, которыми мы водим свои гидроусиленные автомобили? Ты словно надеваешь увесистые доспехи, чувствуя скованность и напряжение. Хочешь повернуть? Три калории. Добавить газу? Еще пять. Парковка, наверное, сожжет целую шоколадку, а за день активной езды можно сбросить два килограмма.

Динамик

Автомобиль имеет 295 «лошадей» в активе, но 1300 кг массы и автоматическую коробку передач в пассиве. До 100 км час он разгоняется за 6 секунд, но так ли это быстро? Ведь спина плотно влипла в сиденье, отчего перегрузки скрадываются, поэтому поначалу ощущения кажутся обыденными.

Чтобы прочувствовать динамику разгона, нужно задать точку отсчета. Итак, на трассе к Кременкулю притормаживаем, подпускаем автомобиль позади поближе и в тот момент, когда его водитель уже вчитывается в название модели, утапливаем газ… Он так и не успевает понять, что это был Porsche Cayman S.

Не знаю, как на гоночной трассе, но на улицах родного города каждое ускорение на «Каймане» – маленький спектакль. Давишь педаль, и многоэтажки по бокам встают во фрунт, мелькают все быстрее и сливаются в бесконечный крапчато-серый забор. Пешеходы исчезают из поля зрения, машины застывают, дорога распрямляется. Мотор, тихий при спокойной езде, переходит на исступленный рык, от которого впадаешь не то в восторг, не то в оцепенение. Двигатель расположен в десяти сантиметрах позади водительского кресла, поэтому его вибрации (а вместе с ними мурашки) бегают по коже, как при езде в настоящем гоночном автомобиле.

В ручном режиме коробки Tiptronic проявляется, пожалуй, единственный эргономический просчет: у «Каймана» очень неудобные кнопки переключения передач на руле. Беда в том, что и вверх, и вниз менять передачу нужно большим пальцем правой руки. Это непривычно, к тому же увеличивает риск ошибки. Короче говоря, «автомат» на Cayman – игрушка для понтоделов, а истинные ценители предпочтут механику.

Жестко? Терпимо

Но дрэг-рейсинг на «Каймане» – это лишь половина удовольствия. На его руле чувствуешь пульс собственного сердца, смешанный с вибрационным фоном от дороги. Руль у «Каймана» вообще беспокойный, и, как у любого спортивного «порше» он гиперинформативен. С одной стороны, он позволяет чувствовать нюансы поведения машины, например, предугадать начало сноса еще до того, как шины завизжат в полный голос. Но при этом он детально рассказывает о состоянии дорог и колейности, хотя соразмерные с ним 911-е прошлого десятилетия были еще дотошнее.

Подвеска с ловкостью теннисиста отражает «подачи», которые прилетают на колеса от челябинских улиц, но подобный драйв дается машине непросто: на особо крупных выбоинах «Кайман» пропускает «подачи», и слышится металлическое клацанье.

В поворотах «Кайман» впечатляет. Если хватает сил и смелости, руль можно крутить как угодно резко, и машина с неправдоподобной легкостью реагирует на любой «поворот сюжета». При этом руль довольно острый – 2,65 оборота от упора до упора, однако тугость не позволяет ему стать нервозным. Лучше всего вращать его четкими и быстрыми движениями, без лишних подруливаний, и тогда машина бросается на воображаемую жертву с молниеносностью настоящего Каймана. Порой возникает ощущение сюрреализма, словно все происходит понарошку в какой-нибудь видеоигре, создатели которой не знали, что реальный автомобиль имеет предел сцепления. Умом понимаешь, что предел существует, но возможности «Каймана» настолько велики, что скорее испугаешься сам, чем заставишь нервничать его. Представьте, что вы можете проехать среднестатистическую междугороднюю трассу со всеми ее поворотами и изгибами, не отпуская педали газа на скорости, за которую можно лишиться прав. Его возможности избыточны для реальной жизни, и эта щедрость не может не восхищать.

Теория толерантности

Cayman лишен свойственной спортивным машинам резкости, поэтому я вполне понимаю людей, которые ездят на нем ежедневно – он нестроптив. «Крокодил» быстр настолько, насколько вы хотите этого, и смысл тугих органов управления – не дать перейти грань возможного нечаянно. Чтобы поехать на «Каймане» «на все деньги», вы должны захотеть этого, буквально попросить машину об этом. Он, как щенок бультерьера, любит твердую руку.

Но если вы гонщик лишь на словах, Cayman может показаться недостаточно зажигательным, ведь он не открывает душу первому встречному-поперечному. Но не стоит его недооценивать, потому что предел его возможностей лежит там, где у нормального человека заканчивается предел страха.

Мешает ли спортивность «Каймана» при спокойной езде? В целом нет. Спасибо жесткому кузову и камертонной настройке амортизаторов: даже на разбитых дорогах спортивность не раздражает, и это не преувеличение – «Кайман» кажется на удивление комфортным для автомобиля столь серьезных возможностей. Собственно, и жокея вряд ли раздражает «тряска» лошади, не так ли?

Просвет? У Cayman он составляет 120 мм, то есть лишь на 10 мм меньше, чем у Honda Civic 5d и Mazda3. Багажник? Их целых два, и суммарный объем 410 литров – примерно как у хетча. Правда, пользоваться ими из-за специфической формы неудобно, но мелочовка войдет.

Цена Cayman заставляет подумать трижды (по разу на каждый миллион). Нужно четко понимать, что платишь не за багажник и не за клиренс; ты платишь за причастность к процессу управления, за минуты триумфа за рулем. Или просто за понты – каждому свое. И я не могу представить себе активного водителя, который бы не заболел им после получасовой поездки, даже если в его гараже стоит Lancer Evo, BMW M3 или мотоцикл.

Тяжелая артиллерия

Чтобы «обнулить» ощущения, сажусь за руль Porsche Cayenne S. Вседорожник на 90 л. с. мощнее «Каймана» и оснащен полным приводом. В его кресло не падаешь, а забираешься как на стремянку. Он кажется огромным, но «стратегическая высота» и видимый капот позволяют не бояться габаритов. Он настораживающе тих и мягок. И он легче в управлении. Педали и руль не оказывают сопротивления, а разгон до сумасшедших скоростей проходит настолько незаметно и буднично, что людям с пониженным уровнем социальной ответственности такие машины противопоказаны.

Cayenne – уверенный в себе и снисходительный мастер спорта. Cayman – подросток, кровь которого переполнена гормонами. В первом чувствуешь себя будто в домашнем кресле перед телевизором, по экрану которого пробегают облака и рощи. В «Каймане» переносишься в спортивный зал. «Кайен» при всей свой сумасшедшей мощности дистанцирует вас от событий, «Кайман» бросает в самую гущу. Что вам ближе – выбирайте.